作为第一批中国工程院院士、中铁隧道集团副总工程师、北京交通大学隧道中心主任，最近几年，王梦恕多次发表有争议的言论，成为舆论焦点甚至众矢之的。

2011年“7·23”甬温线事故之后，他认定事故原因是管理问题而非技术问题。

被问及高铁票价是否太高，他说票价不高，是工资太低。

他给时任国务院总理温家宝和北京市委书记刘淇写信，建议为安全考虑，取消鸟巢顶盖，最终获得采纳。

“直肠子”性格伴随了王梦恕的大半生，尽管有时候被称为“少数派”，但看准方向、不计较他人评价、走自己的路，是他一贯的特点，“我只按照我的想法说话，谁骂我都不管”。

铁道人生

北京时间11月7日下午，墨西哥突然取消中国公司的高铁投标，并决定重启投标程序。

王梦恕表示，中国高铁优质优价，谁不选择中国高铁都是自身的损失。中国高铁承接订单越来越多，并不需要“委曲求全”。

铁路、隧道是王梦恕倾尽一生的事业。他对中国高铁信心满满，因为我国有世界领先的隧道、轨道、桥梁修建技术。与其他国家相比，中国高铁网络巨大，“这个优势别人比不了”。

王梦恕家世显赫—祖父王文郁曾是孙中山的顾问，父亲王崇和本是打算赴法留学的高材生，却因家事未能成行，后在陇海铁路任职。可以说，火车撞击铁轨的“咣咣”声伴随了王梦恕的整个童年。

儿时的王梦恕看到的是孱弱的中国，动荡的时局。那时他的梦想是当铁路工人，“我只想修更多更好的铁路，不再让外国人在我们国家修，让中国所有人都能在自己修的铁路上坐着火车，想去哪里就去哪里”。

后来，他知道了詹天佑，立志成为“像詹天佑一样修铁路的科学家”，冥冥之中，这也成了王梦恕奋斗一生的目标。

从天津铁路工程学校，到锦州铁路局勘测设计所，再到由于工作出色而被推荐考入唐山铁道学院，王梦恕的每一步都朝目标靠近。

但他遇到了影响他一生的施工事故。1960年，唐山铁道学院组织学生去成昆铁路实习，当大家都感慨在“难于上青天”的蜀道上施工艰难的时候，工地隧道发生了大面积塌方，8名工人殉职，尸体被抬出时已经面目全非。

这成了王梦恕一段难忘的惨痛回忆，也让原本决心攻读桥梁专业的他转读隧道专业，并在毕业分配时强烈要求到比成昆线更为艰苦的地方任职。

当时，唐山铁道学院高渠清教授已把王梦恕列入第一批研究生名单中，可王梦恕准备放弃，坚持奔赴施工第一线：“高老师，如果你到了工地进了隧道，看到现在隧道施工的掌子面（编者注：坑道施工术语，即开挖坑道工程中不断向前推进的工作面），你不会叫我回来，因为那儿太需要技术了。”

不过，高渠清说服了一根筋的王梦恕。“我们国家现在需要工人，更需要技术。”王梦恕意识到，以自己目前的水平，充其量只是一名好的技术工人，对于改变落后的生产技术、生产条件和生产环境起不到实质性的效果。

在淘汰率颇高的教学体制下，王梦恕完成了研究生学业。这段时间的积淀为他今后在大瑶山隧道采用全新的设计施工方式奠定了基础。

1965年至1970年，北京第一条地铁在“动荡”中修建完成，这是全中国第一条地铁，未使用国外的任何技术，直到今天还在正常服役。很多人不知道的是，在王梦恕的坚持下，避免了施工中出现的“大问题”—受邀审核地铁设计图纸时，他突然发现没有考虑到隧道的贯通误差问题，这也就意味着列车运行时有可能碰壁甚至影响轨道铺设。为了让大家相信自己，王梦恕利用当时正在施工的前三门水渠做实验，并进行投射演示，二三十厘米的误差让大家一下就相信了他的判断并及时修改了图纸。

“文革”来了。年轻的王梦恕对当时的现状深感失望，又不愿意“出卖自己”“写检查”，于是决定离开北京。针对“不能带走一张纸片”的要求，他在办公室里含泪将自己潜心多年研究的学术材料付之一炬，红彤彤的火苗过后，只剩一地灰烬。

北京地铁试通车当天，王梦恕背着简单的行囊，登上了开往四川的列车。

“为什么离开北京？”面对这样的提问，王梦恕无言以对。

技术革命者

在四川度过了相对轻松的几年后，1978年，“科学春天”的到来让王梦恕再次投入到“地下工程”研究中。很快他就迎来了“大瑶山隧道”的建设。

尽管历经了技术—工人—专家的身份更迭，可那个由于勤奋好学，被外国专家称为“小个子王”的王梦恕执拗劲儿依然还在。也是从那时起，王梦恕的脚步一直没有停下。如今年过七旬的他仍经常奔波在一线：“我不在工地上，就在去工地的路上。”

1980年年底，隧道局承担衡广复线坪石至乐昌段11座隧道和3座大桥的施工任务。其中，全线控制工程大瑶山隧道全长14.3公里，为双线电气化铁路隧道，不论是从长度还是从难度上来看，在国内都史无前例。

回想起20年前的那次悲惨的事故，王梦恕发誓要改变落后的施工方法，让工人不再受苦受累，最大限度地避免伤亡。

在弥漫的硝烟中，王梦恕经历了失败和质疑，最终由他主持研究的“雷公尖隧道光面爆破和喷锚支护实验”顺利完成，这不仅意味着原本计划8年建成的大瑶山隧道提前至6.5年完工，更是我国隧道建设史上的一次革命，标志着我国隧道和地下工程施工技术进入到了一个新的阶段。

王梦恕粗略地算过一笔账，全长14.3公里的大瑶山隧道，如果使用传统方法施工，仅木料就要用15万立方米，能装满80辆专列，如今的新施工方式，可以给国家省去上亿元的巨额投资。

1986年，他无意中看到地铁复兴门折返线仍旧使用20年前的“明挖”施工，王梦恕又急了：“在首都长安街上‘开膛破肚’修地铁，我作为一名隧道和地下工程技术人员感到丢人！”

为了让北京地铁总公司的领导接受自己的“暗挖”方法，他不仅有理有据地反复游说，更是邀请他们去正在施工的军都山隧道工地进行实地考察。最终，说服他们选择了由自己创造的“浅埋暗挖”法。

愤慨的人大代表

从1996年起，王梦恕连任两届全国政协委员、三届全国人大代表。在当选代表的近二十年内，王梦恕直言不讳地提出了很多建议。

由于我国原油资源相当匮乏，国家发改委提出修建第一批储存量达1700万吨的地上原油库方案，王梦恕得知后，通过各方面比对，建议将油库从地面改到地下。

如今，地下油库已成为大型油库储存的主要方式。

2002年，王梦恕上交了一份涉及企业退休职工工资低和医疗改革问题的提案。交上去之后，有人劝他：“提及这么敏感的问题，下一届你还想不想当选了？”王梦恕心生愤慨：“不要说下一届，就是马上不让我开这个会，我也要向中央反映企业退休工人的真实情况！不要说退休职工了，就是在岗的普通老百姓，有几个能看得起病的？如果在这里害怕丢掉头衔，趁早回去，这样的人不配当人大代表！”

前些年，针对国内的“地铁热”，王梦恕又泼了冷水：“中国需要开发地铁，但盲目追求工期和成绩，会有影响安全的大问题。”

“干一个工程，给人留下遗产而不是遗憾”。在王梦恕传记的扉页上，写着这样一句话。

“中国铁路人才可以自给自足”

20世纪末，为了提高西南地区铁路运输能力，国家准备修建横穿秦岭的西康铁路。考虑到秦岭的实际情况，王梦恕建议采用TBM技术进行修建。

有一天，王梦恕得到消息—新秦岭隧道邀请外国专家指导TBM修建，14人的团队咨询总费用高达400万元，每位外国专家的月工资为16万元，这相当于当时100名技术人员的工资总和。

王梦恕气得想骂人—难道外国人就比咱们强？难道中国人自己不能修吗？随后，王梦恕通过台湾的师兄了解到，这家公司的水平其实并不高，修建台湾平岭隧道时出现问题甚至还曾邀请王梦恕前去“善后”。于是，王梦恕致信铁道部领导，叫停了这次合作，并和国内另一家铁路施工单位一同承揽了这次施工。

2000年5月，秦岭隧道在设计工期一再提前的情况下，竣工日期又提前了15天，且顺利通过了铁道部的验收。秦岭特长隧道在我国首次采用了隧道敞开式掘进机TBM设计和施工，使我国隧道施工技术再次实现跨越，并走向世界的前列。

最近，王梦恕正忙于渤海海峡跨海通道（烟台—大连海底隧道，即烟大隧道）项目，预计该项目建成后，可以打通东北到海南三亚的运输通道。

作为战略规划研究项目组组长，王梦恕透露，烟大海底隧道方案将以中国工程院的名义上报国务院。“我们争取让这个项目进入国家‘十三五’规划。”

谈及铁路人才培养，王梦恕说：“我们的人才完全可以自给自足。”

王梦恕说，因为我国铁路的发展是自力更生的，从没有依靠国外，目前与高铁相关的还都是热门专业，全国一共有将近10所大学、30多所职业技术学院向铁路系统输送人才。目前亟待解决的问题是需要将职业技术学院的学制进行有效延长。

培养人才，王梦恕还是把“做好人”放在了第一位。“德、能、创、绩”四个字以及素质教育和创新教育，不可缺一。他认为，爱国精神和社会责任感是竞争的动力和源泉，淡泊名利才能创出更大的业绩。

王梦恕反感金钱至上原则。当选院士之后，有人用几倍的高薪挖他，他不去，说自己是铁道部隧道工程局培养的，做人要仁义。面对提了几点建议对方就递过来的大额“顾问费”，他拒绝：“这不是毁我吗？”

礼、义、廉、耻，是王梦恕秉承的家训，正如他谈及人才时所说：“为钱而奔波的人是永远不会有创新的。”

王梦恕：

1938年12月24生，隧道及地下工程专家，中国工程院院士。1964年毕业于西南交通大学（时称唐山铁道学院）。现任北京交通大学土木建筑工程学院教授、博士生导师，北京交大中国隧道及地下工程试验研究中心主任。历任铁道部隧道局助理工程师、工程师、高级工程师、教授级高级工程师、科研所结构室主任、科技开发处总工，中铁隧道集团有限公司副总工程师等职。